SOCIETA' CAPITANI E MACCHINISTI NAVALI - CAMOGLI

 Nel cinquantenario della tragedia dell'allora più bello e rappresentativo transatlantico italiano, la Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli non poteva rimanere indifferente agli echi degli aspetti professionali e di quelli della cultura marinara italiana che tutt'oggi ci richiamano all'Andrea Doria.

Non va dimenticato che da quel triste evento, la Marina Mercantile italiana subì per anni una condizione di colpevolezza che poi, dai primi anni '80 iniziò ad essere ribaltata con ulteriori studi ed analisi che, fino ai nostri giorni, dimostrano la corretta professionalità di chi aveva la responsabilità della conduzione di quel prestigioso transatlantico.

Al Castello della Dragonara a Camogli, nel mese di Agosto, si tiene la Mostra sull'Andrea Doria: "Viaggio nella memoria", organizzato dal Comune di Camogli e dalla Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli (vedi "Bacheca"). Parte del contenuto dei pannelli della Mostra è riportato qui di seguito.

La fine di un sogno

Alle 8 del 26 Luglio 1956, anche gran parte dell'equipaggio aveva lasciato la nave: a bordo era rimasto soltanto il comandante Pietro Calamai con dieci uomini d'equipaggio.

Alle nove, anche il comandante, con gli ultimi suoi uomini, ha abbandonato la nave dopo averne ricevuto l'ordine direttamente dal Ministro della Marina Mercantile italiano on. Cassiani.

Il comandante del guardacoste USA Evergreen sarebbe venuto per l'ultima volta sottobordo. La nave aveva ormai preso una paurosa inclinazione sulla dritta: un altro mezzo grado e il comandante dell' Andrea Doria non ce l'avrebbe più fatta. Calamai ed i suoi uomini hanno dovuto buttarsi in mare e sono stati tratti in salvo da un mezzo costiero e poi da un elicottero.

Subito dopo i mezzi di salvataggio della Coast Guard hanno “allargato” di quel tanto che era necessario per evitare gli effetti del risucchio: poi la nave è colata a picco. E' andata giù di prua ed anche l'ultimo atto è stato più lento di quanto si possa immaginare, è durato soltanto una decina di minuti.

E' un testimone oculare che parla:

“ l'acqua lambiva il ponte principale mentre la “passeggiata” di terza classe era già sotto il livello di almeno quattro metri e la nave sbandava sempre più a dritta, il fianco che l'aguzzo e brunito sperone dello Stockholm aveva squarciato nel cuore della notte, erano le 10.08 quando la prua del magnifico transatlantico si immerse, senza un sussulto nell'oceano. Prima la poppa è uscita dall'acqua con le sue due eliche ormai inerti, col suo lungo timone piegato, ha pencolato così, forse ancora un minuto, forse pochi secondi in più. Non guardai l'orologio perché i miei occhi erano fissi su quella parte sempre più piccola della mia nave che affondava. Poi pian piano tutto venne ingoiato dalle acque e in ultimo si alzò a perpendicolo la poppa, sulla quale la luce fece rifulgere un'ultima volta le lettere d'oro del nome: Andrea Doria ”.

Risucchio, schiuma, qualche fumata di vapore, qualche relitto dei ricchi addobbi delle prime classi, qualche relitto dei modesti bagagli della “ turistica ”, qualche scialuppa che l' Andrea Doria non era riuscita a mettere in mare e che all'ultimo momento si era staccata dai paranchi e galleggiava.

Si chiudeva così, con questo scenario squallido e spettrale uno dei più drammatici disastri del mare.

Alle 10.08 del 26 Luglio 1956, la nave italiana “ANDREA DORIA” affondò in 225 piedi d'acqua (75/80 metri di profondità) in posizione:

Latitudine: 40° 29'.4 N; Longitudine: 60° 50'.5 W

L'inizio della rinascita

Durante il periodo post-bellico, nella rinascita della Marina Mercantile italiana, per la Società Italia, nel Maggio 1950, scese in mare la Giulio Cesare , mentre l' Augustus, nel Novembre 1950. Le due prestigiose unità furono le prime navi passeggeri ad entrare in linea nel dopoguerra. La polivalenza della serie Navigatori giocò un ruolo molto importante per i collegamenti commerciali ed il trasporto degli emigranti europei diretti verso il Sud-Pacifico (Cile e Perù).

La seconda fase della rinascita delle attività marittime si ebbe nel 1952 con la consegna della splendida e sfortunata Andrea Doria e della gemella Cristoforo Colombo che avvenne nel Luglio 1954. Entrambe le navi furono costruite dal Cantiere Ansaldo di Sestri Ponente.  

Il varo

La T/n Andrea Doria fu varata il 16 giugno 1951. Erano le 10.30 e scese in mare senza una scossa, dolcemente, docile ed esatta lungo un binario dello scalo. La bottiglia di spumante si era appena infranta sul fianco destro della prora e il nastro tricolore che fasciava il vetro non era ancora ricaduto a terra, che già lo scafo, sciolto da ogni impaccio, scivolava rapido verso il mare. Al momento del varo il suo scafo pesava circa 10.000 tonnellate. Il costo finale del transatlantico fu di 14 miliardi di lire.  

Le prove di macchina

Le qualità nautiche della nave: potenza, velocità, manovrabilità, stabilità, sensibilità ai comandi strumentali ecc…erano emerse molto positivamente nei giorni delle “prove in mare” che precedettero il viaggio inaugurale, nel gennaio del '53 . Nel Golfo Ligure, inanellando giri su giri in un circuito fisso tra Genova e Sestri Levante, con le macchine a tutta forza, l' Andrea Doria doveva raggiungere il limite massimo di velocità fissato dal contratto. La nave spinta gradualmente fino al massimo dei giri delle turbine, tesa in quello sforzo estremo di sollecitazioni e vibrazioni, Superò tutte le prove. I cronometristi, ad ogni passaggio davanti alle basi misurate, segnate sul monte di Portofino, comunicavano i tempi; 20 nodi, 21, 23 e poi l'annuncio, festoso, come lo sciogliersi di un incubo: “25,30 nodi, la velocità massima!”.

Il viaggio inaugurale

L ' Andrea Doria partì per il Viaggio Inaugurale il 14 gennaio 1953 ed arrivò a New York nove giorni più tardi. Vicino alle coste americane il transatlantico incappò in una forte depressione con onde montagnose che la sottoposero a violente sollecitazioni allo scafo con sbandate che arrivarono a 28°. Il nuovo liner fu quindi sottoposto ad un severo test che procurò anche venti feriti tra i 794 passeggeri imbarcati. L' Andrea Doria coprì la distanza di 4.737 miglia da Genova a New York ad una velocità media di 22.97 nodi, nonostante la forzata riduzione a 18 nodi, causata dallo storm atlantico. L' Andrea Doria era stabilmente adibita alla linea espresso Genova-Cannes-Napoli-Gibilterra-New York e aveva ottenuto un grande successo nel pubblico internazionale, specialmente fra gli americani. La nave viaggiava sempre completa.

I passeggeri americani lanciano una nuova moda

Con l' Andrea Doria viaggiava il jet set dell'epoca che amava l' Italian Style e soprattutto l'atmosfera di bordo. L'oggetto del desiderio, per molti VIP, non era quello di raggiungere l'una o l'altra sponda dell'Oceano Atlantico, ma il vivere “ la nave ”, per molte traversate, secondo una nuova moda lanciata da loro stessi.

Tecnica d'avanguardia installata sull'ammiraglia della flotta italiana

L' Andrea Doria aveva in dotazione un elevato numero di lance di salvataggio, quattordici, che potevano trasportare oltre duemila persone. Un sistema antincendio sofisticatissimo ed era equipaggiata di un radar Raytheon (USA), di un secondo radar Decca (U.K.) nonché della strumentazione più moderna dell'epoca: solcometro elettrico, radiogoniometro, bussola giroscopica ed giropilota, nonché l'impianto Sprinkler per la segnalazione e lo spegnimento automatico degli incendi.

Il condizionamento dell'aria era assicurato in tutta la nave da un sistema composto di ben cinquantotto apparecchi condizionatori a regolazione automatica a mezzo di termostati. Innumerevoli ventilatori ed estrattori d'aria avevano una portata complessiva oraria di ben 1.126.500 metri cubi. Le condotte di ventilazione ed estrazione avevano uno sviluppo complessivo di oltre quindici chilometri. I condizionatori assorbivano, in regime di raffreddamento, circa tre milioni di frigorie l'ora, e in fase di riscaldamento, un massimo di 4.500.000 calorie orarie. La centrale frigorifera era una delle più potenti, installate su navi passeggeri, con un impianto della potenza di 1500 CV.

La cambusa per le provviste di bordo aveva un volume di circa 1450 metri cubi, di cui 850 in celle isolate e refrigerate. Le casse per l'acqua di lavanda avevano una portata di circa 3300 tonnellate; altre ne contenevano 370 tonnellate per l'acqua potabile. I depositi di nafta avevano una capacità di 4300 metri cubi, sufficiente per consentire alla nave un viaggio completo d'andata e ritorno.

L' Andrea Doria è stato il primo grande transatlantico italiano che avesse ripreso le rotte oceaniche nel dopoguerra.

Attrazioni, conforts e impianti moderni

In tre classi, l' Andrea Doria poteva trasportare complessivamente 1241 passeggeri, oltre a 575 uomini d'equipaggio. La nave disponeva di tre piscine, di quindici sale pubbliche, di ampie passeggiate coperte e scoperte, di quattro impianti cinematografici e di tutte le attrezzature e impianti tipici dei grandi liners dell'epoca, fra cui l'aria condizionata in ogni ambiente e in ogni classe. Ma la novità assoluta era forse l'installazione del radiotelefono intercontinentale a disposizione dei passeggeri.

Un museo perduto in fondo al mare

Con l' Andrea Doria la Marina Mercantile italiana non perdette soltanto una magnifica unità dal punto di vista della tecnica, ma anche un gioiello di architettura, di arredamento, di decorazione navale. In questo campo la flotta italiana raggiunse in quegli anni ciò che presto si chiamò in tutto il mondo “The Italian Style”.

Così come nella serie dei “ Conti ”, lo stile italiano realizzò sontuosamente l'idea dell'albergo galleggiante, nella serie dei “ Navigatori ” concretizzò l'idea della casa accogliente e, soprattutto, personale, per quanto poté essere “personale” un ambiente destinato alla collettività.

Il filo conduttore di questo progetto architettonico navale, imitato invano dalla concorrenza, fu l 'arte , l'opera d'arte che raggiunse i livelli più apprezzati con le gemelle Andrea Doria e Cristoforo Colombo. Sopra il livello dell'artigianato, eccellente e caratteristico di ogni cosa di “gusto italiano” e che si rivelava attraverso l'accostamento delle tinte, delle materie, delle linee attraverso l'amore della bella forma evidente nelle poltrone dei saloni come nelle rubinetterie dei bagni, spiccava , sulle navi italiane la presenza dell'arte.

Numerosi famosi architetti: Zoncada, Pulitzer, Ratti ed il più importante Gio Ponti lavorarono agli interni dell'Andrea Doria.

Si diceva….“ Galleria d'arte, Museo galleggiante”… anche e specialmente dell' Andrea Doria . La Flotta Mercantile italiana nella sua spola continua attraverso gli oceani portava con sé il paesaggio dell'arte italiana. Pittori, scultori, ceramisti, disegnatori mosaicisti, vetrai italiani avevano creato questo “paesaggio” permanente sui mari, primo saluto del tradizionale paese dell'arte al viaggiatore straniero che veniva a conoscerlo. Le loro opere rendevano armoniose le lente giornate del navigare.

Campigli, Mirko, Music, Sironi, Felicita Frai, Spilimbergo, Meli, Venini, E. Luzzati e tanti altri che adesso non vengono in mente, sono i nomi più illustri che hanno lasciato sulla “bella nave”, il sigillo della loro arte.

Il vestibolo di prima classe, portava la firma degli architetti Cassi, Rossi e Parenti , realizzatori inoltre delle grandi scalee, delle gallerie, dei negozi e degli uffici che si affacciavano sul vestibolo, nonché delle sale da pranzo di prima classe e della classe cabina. Vi erano quattro appartamenti di lusso realizzati nella loro particolari caratteristiche di arredamento e decorative, dagli architetti Ponti, Zoncada, Minoletti e Pouchain.

Attraverso grandi portoni di cristallo si accedeva alla sala da pranzo di prima classe, il cui pavimento era in gomma color pervinca. Le pareti, ornate da due grandi tarsie a soggetto allegorico, erano di radica di mirto e noce. La parte centrale della parete poppiera era interamente rivestita di pergamena. I tavoli erano in noce francese e le poltrone imbottite di gomma piuma e rivestite di seta. La saletta dei bambini aveva le pareti di frassino bianco patinato e laccato con decorazioni policrome. Anche la sala da pranzo della classe cabina era assai elegante con i suoi toni sfumati di grigio e pareti di legno “citronnier” con parti massicce in frassino d'Ungheria.

La sala da pranzo della classe turistica, realizzata dagli archittetti del gruppo Anua di Genova, aveva rivestimenti di frassino e rovere di Slavonia. Sul ponte superiore erano sistemate numerose cabine di prima e seconda classe, mentre a poppa, progettate dall'architetto Ratti , spiccavano la sala delle feste, il bar, le sale di soggiorno, da gioco, di lettura, le passeggiate coperte e scoperte.

La sala delle feste, in rovere di Slavonia chiaro con due grandi vetrate, era particolarmente lussuosa. A prua si trovava il giardino d'inverno, opera degli architetti Ponti e Zoncada . Vi erano inoltre verande belvedere, tre piscine, sale elioterapiche e attrezzate palestre.

Sull' Andrea Doria , la decorazione della sala di soggiorno di prima classe era una delle realizzazioni più felici per estro pittorico e movimento plastico. Salvatore Fiume, che si rivelò come uno dei migliori scenografi italiani, l'aveva immaginata e decorata come una scatola magica a sorpresa. Una scena unica e multipla sulla quale era ininterrottamente interpretata la commedia dell'arte italiana; anticipo, o souvenir , di un bel viaggio nel paese della fantasia.

Tra quinte e prospettive, il mondo delle immagini e dei personaggi del Carpaccio e di Tiziano , del Giorgione e di Raffaello , del Boccaccio e di Goldoni appariva e scompariva, allusivo e ridente, carico di ammiccamenti e di proposte.

Il fondo del mare ha raccolto quella scena, e avrà stinto un poco alla volta la sua accensione fantastica, la scioglierà poco a poco; e spenderà, con il “grande banchetto di Nettuno”, dipinto con ritmo modernissimo da Pietro Zuffi ; anche gli arazzi finissimi di Raclis , la gioiosa decorazione della stanza dei bambini, e i cento particolari preziosi nei quali, dalle stanze da letto alla Cappella di bordo, era impresso un segno della nostra immagine artistica.

Ma gli artisti poterono ricominciare, e ogni cosa poté ricominciare all'indomani; anzi il giorno stesso…La tradizionale scuola italiana di gastronomica internazionale non aveva rivali e quando tramontò l'era delle navi di linea, la diaspora dei nostri cuochi, chefs e maestri di casa andò ad arricchire le marinerie straniere.

Sull' Andrea Doria tutto era vivo e perfetto. Nelle grandi cucine elettriche si affaccendavano cuochi e pasticceri, dai forni usciva pane fresco e fragrante, nelle lavanderie entravano ed uscivano chilometri di biancheria, i tasti delle lynotipe battevano nella tipografia per comporre il giornale di bordo, le bobine dei film si svolgevano nelle macchine da proiezione dei cinematografi, gli impiegati ricevevano i passeggeri agli sportelli degli uffici turistici e bancari, i medici nel piccolo ospedale visitavano gli ammalati, mentre gli ufficiali e i marinai governavano la nave. Era un mondo che riproduceva, in piccola scala, tutti gli aspetti di quello grande e reale: un piccolo mondo che bastava a se stesso, per giorni e giorni, nell'immensità del mare.

Carlo Gatti

Presidente della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli

Il saggio completo verrà pubblicato nel Settembre 2006 sulla Rivista MARE NOSTRUM in occasione della Annuale Mostra Navale al Castello di Rapallo

25.7.1956 at 23.11 hours (l.t.) :

COLLISION BETWEEN THE PASSENGER LINERS

“ANDREA DORIA” and “STOCKHOLM”

PLACE OF COLLISION

Nantucket-USA, at Nantucket Light-Vessel point, about 180 miles from New York.

THE FACTS

T/s “ Andrea Doria ” belonging to the Società Italia, had sailed from Genoa on 17.7.1956 with 1156 passengers and 572 crew on board, destination New York .

T/s “ Stockholm ” belonged to the Swedish American Line and had sailed from New York to North Europe under the command of Captain Gunnar Nordenson.

VERY THICK FOG

The first radar contact took place when the two vessels were about 17 miles apart and the “Andrea Doria” saw that the “ Stockholm ” was 4 ° on her starbord side.

At 23.00 hours the ships were proceeding on parallel courses (from opposte directions), 12 miles – was the distance which separated them. 1.3 mile was the minimum transit crossing the line distance by radar .

When the two vessels were about 10 miles apart, the “ Stockholm ” suddenly approached starboard and turned her bow towards the “Andrea Doria”, who in turn turned to the left in a disperate attempt to avoid the impact.

THE COLLISION

At 23.11 hours the ships collided. The reinforced bow of the “ Stockholm ” pierced the side of the “ Andrea Doria ” making a hole of about 12 meters opening up an ample leakof some 20 meters.

THE VICTIMS

In this tragedy 47 persons died on the Italian ship and 5 on the Swedish ship. Another 2 persons died during the salvage manoeuvres.

THE SALVAGE OPERATIONS

At 23.22 hours the “Andrea Doria” sent out an S.O.S. signal which brought about an immediate response of solidarity from many ships who came to their rescue, at their highest speeds. The actual rescue operations were conducted in the export and efficient marine manner required, loosing as little time as possibile, thereby saving many lives.

Those who participated with the salvage operations were:

•  T/s “ Ile de France” which took aboard the major number of the shipwrecked (10 lifeboats) and thereafter sailed for New York at 05.00 hurs where she docked at Pier 80 and was cheered for so many lives saved but with a desolate air for the lost ones. On that gloomy day the entire sector of the passanger lines felt discouraged and dejected, in that they couldn't have saved more.

•  The “Stockholm” took aboard some 425 passengers from the “Andrea Doria”.

•  The Cargo Vessel “Cape Ann” (4 lifeboats).

•  The war cargo vessel “William Thomas” (3 lifeboats)

•  The “Hopkins” (4 lifeboats)

•  Also numerous medium and small boats gave extremely valuable contribution in illuminating the entire accident zone, going between the vessels and assisting the lifeboats in their rescue operations.

At 07.33 hours the “William Thomas” noticed that the “Andrea Doria” was listing at 55 degree angle.

At 08.54 hours Captain P.Calamai with the remaining 45 crew members, abandoned the ship and were recuperated by the escort destroyer “Hornbean”.

At 09.58 the patron boat “Evergreen” (USA), informed the Coast Guard that the “Andrea Doria” was sinking.

At 10.08 hours the Italian Liner “ ANDREA DORIA” sunk into depths of about 225 feet (75/80 meters).

POSITION

Latitude = 40' 29” N

Longitude= 60' 50”.5 W

At 10.32 hours the American Coast Guard declared the zone cleared. The agony lasted 11 hours.

THE RESPONSIBILITY

•  The Investigation Commission of the Mercantile Marine Ministry presented its Reports, which was quickly filed away somewhere.

•  The Informative prooceding Acts, begun in front of the District Court of New York regarding the responsibility of the accident, just disappeared.

•  The Owners of the two Liners, the Società Italia and the Swedish American Line, came to an agreement to close the files rapidly, the covering losses were paid by the Insurance Company Lloyds of London.

From a precise article written by the historical writer Silvio Bertoldi, the following article appeared in the newspaper “Corriere della Sera” of 16.7.96.

“ The Captain P.Calamai was retired from service notwithstanding the fact that he still had two years to go before he was due. This was more or less to indicate that he was at fault. Particularly if you compare the situation of the other Captain of the Swedish Company Am. Line, Captain G. Nordenson of the “Stockholm”, who was promoted to Senior Captain of the Fleet. It was obviously easy to lay the fault at the Genoese Captains' door: the maritime Laws declaer that in the case of the crossing between two vessels, one should turn to the right. Instead Calamai turned to the left and did not try to understand why he went against the law.  

At the time of the accident Calamai was on the the bridge, whereas Nordenson was asleep in his cabin and the “Stockholm”was in the hands of the Third Officer E. Carstens, who was only 26 years old. He had mistakenly calculated the distance from the Italian Liner on the radar , then when he realized that they were about to collide, he ordered “in extremis” a rash approach of 23 degrees starboard which forced Calamai to turn left trying to avoid the inevitabile collision.  

To save Calamai's Honour, who died at 75 years old after a long and un just emargination, an American Marine export, John Carrothers, in 1980 made a studious investigation into the circumstances, which revealed and finally uncovered the real causes. Carrothers studied the graphics on the route record and calculated the various distances of the radar scales. His conclusion is as follows:

At the moment of sighting, the “ Stockholm ” had her radar functioning on the range of 5 miles, whilst Carstens believed to have it on the range of 15 miles and as a consequence went ahead accordingly. He believed that “Andrea Doria” was about 12 miles away, whereas she was actually only 4 miles away. He believed the distance was at 6 miles whereas in actual fact it was at 6 miles; whereas in actual fact it was only 2, thereby ordered the approach to starboard at 23 degrees bringing the “Stockholm” on a collision course with the Italian vessel. We must remember that due the very heavy fog the ships' were unable to see each other.”  

The above official version is used as an example and is still being taught by Capt. Robert Medurn, lecturer at the American Marine Accademy of New York, to future American Captains.

Carlo Gatti,

President of the Society of Sea Captains and Naval Engineers - Camogli

Le immagini

L'Andrea Doria agonizzante/The agony of the Andrea Doria

L'affondamento al largo di New York: è il 26 Luglio 1956/The sinking: July 26, 1956 off New York

Il punto della collisione/The spot of collision

Il varo: 16 Giugno 1951/The launghing: June 16, 1951

Prove di macchina davanti a Camogli/Sea trials off Camogli

Il viaggio inaugurale: 14 Gennaio 1953/The inaugural voyage: January 14, 1953

La Reception/The Reception Hall

Il Ponte di Comando/The Bridge

Il Salone principale di 1a Classe con la statua di Andrea Doria/The Main Loung of 1st Class and the statue of Andrea Doria

Anna Magnani sull'Andrea Doria/Actress Anna Magnani on the Andrea Doria

La corsa dei cavalli/Horse racing

Il ricco buffet di 1a Classe/The attempting 1st Class buffet

Il ponte Piscina/The Pool Deck

I passeggeri osservano i grattacieli di New York/Passengers stare the New York skyline

Verso l'ormeggio al mitico Pier 84/Towards the legendary Pier 84